Pneumatik kan vara bra till mycket. Med pneumatik kan man skapa kretsar med samma funktioner som de vanligaste logiska operanderna i elektroniken. Under ångkraftens århundrade, innan elektrifieringen, applicerade man tryckluftsteknik på områden där vi idag oftast använder elektricitet och elektronik (och understundom – tryckluft).
Stationen Kingstown på Dalkey Atmosperic Railway.
Exempelvis har det funnits pneumatiska (tryckluftsdrivna) tåg. På engelska kallad atmospheric railway användes tekniken på några orter i England, och vid en sträckning i Frankrike samt en på Irland, under mitten av artonhundratalet.
De mest långlivade av dessa var sträckan mellan Kingstown (Dún Laoghaire) och Dalkey på Irland (3 km, 1844-1854), och Paris-Saint-Germain-linjen mellan Bois de Vésinet and Saint-Germain-en-Laye i Frankrike (2 km, 1847-1860). Den längsta sträckningen som drivits av ”atmosfärisk järnväg” var South Devon Railway, på 32 km, mellan Exeter och Newton Abbot, England (1847-1848).
Röret, själva kärnan i tekniken. Rester från Isambard Kingdom Brunels (bara namnet är en prestation, men inte hans största) projekt med den långa atmosfäriska järnvägen i Souh Devon.
Tågen drevs genom att det mellan skenorna låg nergrävt ett rör med undertryck, vari en pistong ihopkopplad med tåget löpte. Undertrycket satte pistongen och därmed hela tåget i rörelse. Det är svårt att förstå exakt hur man får det att fungera helt vatten.. ursäkta, lufttätt, men röret förseglades där som tåget inte för tillfället befann sig, med smorda läderremsor. Pumpstationer längs järnvägen försåg systemet med lufttryck.
I Amerika försökte man också med någon form av ”atmosfärisk tunnelbana” 1869, ett projekt som till en början väckte allmänhetens (och finansiärernas intresse), men när upphovsmannen Alfred Beach efter fyra år 1873 väl fick ett försenat tillstånd att utvidga sin tunnelbana, hade intresset tynat bort.
Den atmosfäriska järnvägen försvann troligen på grund av tekniska problem som i sin tur ledde till ekonomiska problem. Den längsta sträckningen South Devon Railway låg nära havet och hade problem med salt som fick läderremsorna att torka, vilket innebar att man var tvungen att smörja dem för att bibehålla vacuum. Luft läckte ändå ofta in, vilket skapade stora föreseningar, eller som det står i artikeln: ”many trains ran very late”.
På grund av förseningarna, och på grund av att man inte till en början installerat telegrafer, fick pumparna köras onödigt länge; från dess att det i tidtabellen stod att tåget skulle passera, tills det verkligen kom. Kostnaderna för just denna sträckningen beräknades till drygt dubbelt så höga som med konventionellt ånglok: ”3s 1d per mile (£0.10/km), kontra 1s 4d (£0.04/km)” per mile.
Trots detta användes tekniken på de andra orterna, med större framgång får man anta, under en längre period. Till och med så finns det idag nya försök att implementera tryckluftsdriven järnväg, som t ex aeromovel tydligen håller på med.
